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El tema de los controladores aéreos. Reflexiones desapasionadas

5 comentarios

13 diciembre 2010 a las 2:48, por

Hace algo más de una semana que se produjo el cierre del espacio aéreo en España a causa de la actitud de los controladores aéreos. Mucho se ha hablado al respecto y no es cuestión de volver a cargar sobre unos u otros. Vamos a tratar en estas líneas de dar una visión menos apasionada buscando huir de valoraciones éticas y morales sobre la bondad o maldad de unos u otros. Hay varias enseñanzas que este incidente nos deja y que tienen más que ver con la gestión y estructura del sector turístico que con la racionalidad o no de las relaciones entre sindicato de controladores y gobierno. Pero para ello es interesante partir de un breve análisis de la estructura del sector.

Como toda actividad humana el sector turístico basa su desarrollo y ser diario en una estructura en red. Las distintas relaciones que se manifiestan describen una forma abiertamente radial, sobre todo desde el punto de vista del cliente/viajero/turista. Los distintos componentes del viaje y disfrute vacacional se presentan ante el cliente como una sucesión de alternativas que se van agregando valor unas a otras y que crean un todo  fundamentalmente atractivo para el viajero individual. Cuando en Mindproject hemos hablado del turismo líquido o del poder de las redes para desarrollarlo no lo estábamos haciendo desde una perspectiva posibilista, si no constatando una realidad que es obvia para el viajero pero que el sector no ha terminado de sacarle todo el partido.

Básicamente la forma de relación y de presencia del sector que más valor otorga a los ojos del cliente es, siguiendo la clasificación de redes de Jeremiah Owyang, una red distributiva. En este tipo de redes los distintos elementos se convierten en miembros de la red con un valor similar de partida, pero a los que es el propio viajero el que los dota de un valor subjetivo del que carecían. Quiere decir por ejemplo que en el transcurso de todo el proceso del viaje vacacional, desde que surge la necesidad hasta que se regresa al punto de origen e incluso se comparte la experiencia, hay una sucesión de decisiones (destino, hotel, forma de viajar, línea aérea si procede, restaurante…) que sobre el papel son del mismo valor pero que en realidad tiene un valor subjetivo para el viajero.

La ventaja de este tipo de redes es que al ser de origen todos los elementos o nodos iguales puede ocurrir que una elección se demuestre equivocada y no suponga un gran perjuicio cambiarla por otra. Así por ejemplo no tiene por qué suponer un gran quebranto elegir un hotel u otro en un destino, e incluso una línea aérea u otra más allá de alguna incomodidad o inconveniente económico que no impide, de todas formas, el disfrute vacacional. El problema surge cuando esa red se encuentra con un nodo que se convierte en embudo y resulta fundamental e irrenunciable para el viaje.

Cuando uno decide hacer su viaje por carretera no encuentra nodos embudo, pero al decidir hacer el viaje en avión existe el nodo embudo ineludible de los controladores aéreos. Es decir, no cabe la posibilidad de obviar a esos controladores como parte fundamental del viaje. Uno puede elegir una compañía aérea u otra, pero no puede evitar el hecho de que sean los controladores los que decidan si se puede viajar o no. Es entonces cuando esa red distributiva se convierte en una absolutamente centralizada. Las decisiones vienen entonces determinadas por un grupo homogéneo con un alto poder de decisión y mucha capacidad de presión.

Además, este nodo no es elegido por el viajero, es parte fundamental y necesaria del viaje, pero no es un elemento con un valor subjetivo para el turista. Pero, evidentemente, esto no significa que no tenga un valor absolutamente relevante y defendible. Cuando el nodo (los controladores aéreos) funciona bien no existe ningún problema, pero cuando no lo hace, como lo ocurrido hace poco más de una semana, el viajero no tiene posibilidad de elección y puede significar la pérdida del viaje y de toda experiencia vacacional.

Claro que cabría preguntarse por qué ese poder y cómo gestionar o minimizar los inconvenientes que puede generar al viajero. Vaya por delante que, siguiendo teorías éticas de acción, el que esto escribe no cree en la bondad o maldad de los sujetos, y por lo tanto de los colectivos, sino en la bondad o maldad de las acciones. Si partimos de la base de que lo ocurrido hace una semana supuso una acción moralmente reprobable, y lo que es peor, dañosa para los intereses de los viajeros, sería interesante reflexionar sobre la forma de conseguir minimizar el impacto de la posición tomada por los controladores.

Si partimos del análisis del colectivo veremos que su poder radica en tres hechos: son pocos, unos 2500; tienen privilegios, y son homogéneos, hacen piña. Estos tres hechos no hacen sino retroalimentarse: son pocos y quieren seguir siéndolo para mantener sus privilegios, sobre todo de tipo económico, y al mismo tiempo conseguir una homogeneidad que les permite presentarse como una piña y mantener así su capacidad de presión. Cabría preguntarse entonces cómo romper ese poder de presión.

Tal vez sería interesante aumentar el número de controladores, de modo que perdieran exclusividad y homogeneidad, se ampliara la oferta de servicios y por lo tanto disminuyeran los privilegios y posiblemente su poder de negociación. Es cierto que ello no haría que dejaran de ser un nodo imprescindible en la secuencia del viaje aéreo, pero permitiría una mejor gestión de la red.

Actualmente estamos en la situación en que toda la red turística, de un modo u otro, depende de un pequeño grupo de controladores aéreos. La red distributiva para en ese punto a ser centralizada y a generar una tensión que es difícil de gestionar, aunque absolutamente necesario. Si no afectan directamente a cientos de miles de viajeros, afectan a la imagen y promoción del sector, con las consiguientes pérdidas que supone. Parece claro que conocer el tipo de red en el que nos encontramos ayuda a comprender el poder de determinados grupos y el valor que tienen para los viajeros. No podemos obviar que necesitamos una racionalización de la gestión de nuestras redes, gestión que conviene alejarla de impulsos y reacciones puntuales. Nos va el futuro del sector en ello.

Imagen: http://www.flickr.com/photos/leoprieto/22840902/

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5 comentarios 

  1. Julen Iturbe-Ormaetxe 13 diciembre 2010 - 8:53

    No cabe duda de que es un buen ejemplo para comprender las teorías de Goldratt aplicadas al sector: la resistencia es igual a la de su eslabón más débil. Y resulta que a lo mejor son los controladores. En cualquier caso, alguien (y no es este colectivo) debería haber tenido la visión global. No es de recibo que ese eslabón no tenga ningún buffer de seguridad (hablando en términos de Goldratt).

  2. Juan Sobejano 13 diciembre 2010 - 9:01

    Julen, de verdad es un lujazo tenerte como lector. Siempre enriqueces los artículos con tus comentarios. Una visión muy interesante.
    Gracias :)

  3. Julen Iturbe-Ormaetxe 13 diciembre 2010 - 9:06

    Es que mira que esto de los controladores da como para una tesis doctoral. Sea por su parte sistémica, de psicología social, de poder o cualquier otra. En cualquier caso, el sector turístico también puede echar un vistazo a cuáles son sus cuellos de botella para abordarlos como sugeriría Goldratt (entre otras medidas, por supuesto) tratando de desarrollar buffers de seguridad. Eso sí, parece difícil conseguirlo cuando hablamos de un colectivo tan escaso y con tanto poder, según han demostrado.
    Te dejo, que comienzo el festín de reuniones. La primera a las 9. Que tengas buen día. Ciao!

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  5. Edu William 13 diciembre 2010 - 10:23

    El turismo, como flujo de personas, depende las redes de conectividad de las mismas. El problema comienza en la propia estructura en red de la conectividad y tránsito de personas. Tanto en carretera como en aviación y marítima. Centrándonos en el aéreo, los modelos de negocio desarrollados hasta ahora, se han basado en una lógica de optimización de rutas basadas en hubs.

    Esto hace que la red sea descentarlizada y fuertemente dependiente de los hubs, que son los que nutren de conectividad al resto. Esto lo hace una red óptima en costes, pero muy poco robusta (“atacando” a un hub, se cae la red). Es un modelo de red orientada a la escasez.

    Y aquí tenemos un principal cuello de botella, que impacta en el poder de negociación de los que mantienen la ruta y su arquitectura (controladores) como los que negocian con el acceso a la misma (slots).

    Creo que estas dos son de las principales debilidades del modelo, que impactan tanto en la seguridad y robustez como competitivdad de los destinos que se nutren de las mismas.

    En la primera, los controladores, porque tienen poder de negociación capaz de ralentizar el tráfico de la red e, incluso, bloquearlo (que es lo que ha ocurrido. Si no bloquean las 2 principales torres de control/hubs del país, sería de un alcance obviamente mucho menor)

    En la segunda, los slots (aeropuertos), porque tienen el poder de negociación del acceso a la red. Un modelo rígido como el actual y centralizado en su gestión, les dota de un poder con capacidad de bloquear cualquier alternativa de modelo de negocio de las aerolíneas que busquen una alternativa al desarrollo de hubs.

    Tenemos un reto necesario: ir hacia un modelo de abundancia (red distribuida) en la conectividad de personas.

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