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Interesante devenir de un trasatlántico económico venido a menos

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17 octubre 2011 a las 11:00, por

barco grande negro

La re-estructuración de la industria naval como ejemplo para el turismo ; Scallop Holden. Flickr

El sector de la construcción naval en España ha sido un sector que ha tenido que acometer diversas restructuraciones para garantizar su subsistencia y poder competir con otros países. Curiosamente fue la industria exportadora más importante, junto con la del calzado, cuando languidecía el franquismo. No obstante, por aquella época, era considerada la tercera potencia mundial en construcción naval (actualmente tiene un 0,2% de la cuota mundial del mercado). Aunque son variadas las causas del declive del sector, es evidente que parte de ese liderazgo se sostenía debido al bajo coste de los salarios que en aquella época imperaban en nuestro país, así como por las importantes ayudas estatales que recibía.

A comienzos de los años 70, dicho liderazgo empezó a perderse, para siempre, por diversos motivos: falta de capacidad de adaptación a la demanda cambiante, exceso de capacidad de fuerza de trabajo, escasa tecnificación y, como no,  la competencia feroz de los países asiáticos, en algunos casos desleal, como es el caso de Corea, todos ellos cuestiones dignas de ser estudiados en profundidad y que serán comentados en próximos artículos.

Con la entrada en Europa, las ayudas estatales se vieron recortadas o limitadas pues la Comunidad Económica Europea, ahora Unión Europea, debía favorecer la libre competencia entre los estados miembros. Fue este un paso que aceleró de alguna manera el declive del sector que veía así limitada la ayuda pública a la que estaba acostumbrada.

Tal es así que la Comisión Europea ha ido regulando un marco jurídico específico a este sector que controle las ayudas estatales dirigidas a éste con el fin de contribuir a la mencionada libre competencia. Las razones por las cuales Europa ha actuado así en el sector naval a diferencia de otros muchos sectores industriales tiene que ver con las siguientes particularidades:

  • El exceso de capacidad, los precios a la baja y el falseamiento de las condiciones comerciales en el mercado mundial de la construcción naval
  • La naturaleza de los buques como bienes de capital de gran dimensión, que incrementa las posibilidades de que las facilidades de crédito apoyadas por el Estado falseen la competencia;
  • El hecho de que las disciplinas sobre prácticas comerciales desleales de la Organización Mundial del Comercio sean de difícil aplicación en el sector de la construcción naval.

En España, las ayudas al sector son variadas, las más importantes son:

  • Prima de funcionamiento: De hasta un 6% del valor del contrato (valor base), si y sólo si, se demuestra que un astillero de Corea del Sur presenta una oferta menor que la que hace el astillero español. Esta prima se desarrolla bajo el Reglamento aprobado por la Comisión Europea denominado “mecanismo defensivo temporal” contra la competencia desleal de Corea (prácticas de dumping internacional).
  • Prima de reestructuración: De hasta un 10% del valor base, para astilleros con necesidad de mejorar su competitividad y a discrecionalidad del Ministerio de Industria, Turismo y Comercio.
  • Sistema de financiación: donde se regulan tanto el límite de financiación de los contratos (80%), como el plazo de amortización como el interés mínimo a aplicar. Resultando el Ministerio de Ciencia y Tecnología el responsable en subvencionar el diferencial entre el interés descrito y el interés de la entidad de crédito que aprueba el préstamo.

Si este es el denso marco legislativo donde operan las empresas del sector, en la operativa empresarial se suelen aplicar fórmulas fiscales que optimizan las operaciones para la construcción de buques.

La más llamativa es la operación de tax leasing, basada en el Sale & Leasing-back, que, para los menos entendidos, viene a ser como la que hizo el Banco Santander cuando vendió sus oficinas con compromiso de arrendamiento y con ello conseguió una importante liquidez para sus operaciones de expansión. La particularidad de esta operación es que el armador la lleva a cabo cuando el buque está construcción, siendo el comprador una compañía de leasing que a su vez haría un leasing con una AIE (Agrupación de Interés Económico), con todo ello el armador conseguiría la compra del activo de forma más barata que si lo hiciera directamente.

Sin duda, éste último es un mecanismo interesante que habrá que analizar profundamente para estudiar su posible aplicación en otros sectores.

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